{h1}
članci

Izazovi s kojima se suočava Hyperloop One

Anonim

Chris Docker, direktor budućih signalnih sustava za Atkins, istražuje je li Hyperloop mogao učiniti za prometno tržište, što je Uber učinio za taksije, sa svojim obećanjem da je niskotemnuto održavanje?

Uvod

Hyperloop, novi način kretanja ljudi i stvari na brzinama avioprijevoznika u levitiranim štapićima koji se pokreću kroz niskotlačni cjevovod, nažalost se suočava sa sličnim izazovima za High Speed ​​2 (HS2). Kritičari se usredotočuju na brzinu, a ne na funkciju.

S HS2 očekivanjima postavljene su oko izvedbe sustava, a ne potrebe Velike Britanije, naime povećane kapacitete i bolju otpornost na mrežu. Moglo bi se tvrditi da je ušteda vremena od oko 20 minuta jedva da je napravila osvježavajuću priču za ulaganje od 55 milijardi funti. Kao rezultat toga, shema je gotovo umrla.

Prije deset godina, emiter Jeremy Clarkson opisao je Bugatti Veyron kao "najveći ikad napravljeni automobil i najveći automobil koji ćemo ikada vidjeti u životu". Veyron je bez sumnje vrhunac inženjerstva u automobilskoj industriji, gurajući se protiv samih granica izgaranja, otpornosti zraka i prianjanja. Na mnoge načine predstavlja mjesto na kojem se kreće velika brzina.

Kada želimo ljude dalje i brže dizajnirati naše vlakove biti jači, snažniji i luksuzniji. To se događa po cijeni - a ne jedan nužno vidljiv putujućim javnim ili poreznim obveznicima.

Teži, brži vlakovi rezultiraju povećanim trošenjem kolosijeka, osobito na zakrivljenim dijelovima rute. Razina buke se povećava uz skupe zahtjevane ublažavanje, ploča ploče postaje sve češća i ugljični otisak padne - težak je balansiranje svakoj mreži koja treba trajno upravljanje imovinom, praćenje i održavanje te izazovna ekonomska jednadžba za većinu zemalja koje će procijeniti.

Potreba za kapacitetom koju pružaju sheme poput HS2 je bez sumnje, ali nastavlja gurati omotnicu željezničkog inženjeringa u čistoj potrazi za brzinom nije ni osjetljiva niti održiva kada se pojavljuju alternative.

Stephenson bi danas bio razočaran

Na isti način na koji je Veyron bio blizu vrhuncu benzinskih automobila tako da željeznička pruga ne može imati mnogo dalje. Kad je Stephensonova raketa prvi put izašla iz Forthove ulice 1829. godine, moguće je zamisliti da bi, iako ponosan, bio razočaran da danas, 200 godina kasnije, još uvijek izgrađujemo i implementirajemo fundamentalno identičnu infrastrukturu.

Rano sam naučila u svojoj karijeri u automobilskoj industriji da svaka tehnologija ima svoj dan i dok je citat najviše pripisiv Henry Fordu "Da sam pitao ljude što su htjeli da bi rekli brže konje", možda je apokrifno, to je nesumnjivo istina.

Danas u željezničkoj industriji imamo ogromnu inerciju, kako ekonomsku tako i kulturološku, koja produžuje našu industriju, gurajući nas kako bi optimizirali oba vozila i infrastrukturu. Ali vjerujem da smo poput industrije - poput Henry Fordovog konja - nesvjesno trepnula.

Hiperloop nije drugačiji od razarača nego što je Stephensonova raketa bila na konju i kočiji. Za sve svoje sci-fi aure to je u osnovi sastavljen od dobro razumljivog inženjeringa, pakiranog kako bi osigurao pravi novi oblik prijevoza koji se naša industrija može prilagoditi.

Lijepo, ali izvrsno dosadno

Dok smo mogli razgovarati o izazovima toplinskog širenja, stabilizaciji piva ili izazovu optimizacije oba zračnog skijanja i Halbachovih polja za promjenjive brzine, u svom srcu, Hyperloop ima potencijal da bude lijepo, divno dosadno - i to je zašto uvjeren sam da je došlo vrijeme.

Vrijeme je da inženjeri napišu svoje posljednje poglavlje i da ekonomisti naprave korak naprijed, jer dok smo na rubu isporučivog proizvoda, to ne znači da će uspjeti na tržištu.

Jednostavno rečeno, srce našeg izazova leži u tome hoće li Hyperloop zapravo odgovoriti na stvarnu korisničku potrebu.

Odstranjivanjem čistog geekovog privlačenja transporta levitiranja, koji u potpunosti ovisi o tome gdje smatramo da Hyperloop sjedi na tržištu. Premda je prvo postavljena kao futuristička alternativa željezničkoj pruzi, to je zapravo ljudsko ponašanje, a ne tehnologija koja će odrediti njezin uspjeh. Zašto bismo htjeli putovati Hyperloopom?

Dok će nesumnjivo biti 'Concorde' trenutak za one koji prvi putuju, točka u kojoj Hiperloop mora pronaći svoju 'slatku točku' sigurno je dok prolazi preko tog praga u vremenu putovanja, gdje se izbor vlaka neprekidno prebacuje na avion,

Tradicionalno, to je odluka utemeljena na vremenu. Na otprilike četiri sata vožnje ili 400 milja, privlačenje večere u maloj zbirci vakuum formiranih plastičnih podslaga počelo se vagati. Za oko osam sati to je prilično neodoljivo po istoj cijeni.

Sve do tada, čini se da je slomljen ispod pazuha naših suputnika putovanje - nešto što bi se autonomno kretanje automobila uskoro moglo raspravljati.

Hyperloop kombinira željeznice i zračne pogodnosti

Hiperloop ne može biti isti tip masovnog transporta kao i željeznički. S 1g ubrzanjem prosječni putnik neće stati, barem ne dugo. Namjenska sjedala bit će norma. No, ako Hyperloop na neki način može postići stijenu i otići na fleksibilnost željeznice, u kombinaciji s brzinom putovanja zrakoplovom, tada ta četverosatna granica zapravo postaje cjelokupna tržišna zona gdje stoji sama između njih.

Vrijeme, a ne udaljenost, vjerojatno će ostati ključna odrednica početnih implementacija. Međutim, s brzinom od 768mph, ograničenja na hiperloop usmjeravanje ubrzano određuje politički i geografski krajolik i za mnoga područja svijeta to je veliki izazov.

Na velikim udaljenostima, fleksibilnost putovanja do više točaka koje nudi zraka također nije nešto što Hyperloop može lako replicirati. Kao i bilo koji oblik masovnog prijevoza, potreban je putnički volumen kako bi se ekonomski vodio, a to znači putovanje gradom prema gradu. To znači da će, premda će razmještaj malih razmjera doći prvi put izvan Europe, da bi doista došlo do uspjeha, Hyperloop mora biti izgrađen u Europi.

Zašto? Jer, u najjednostavnijem slučaju, postoji negdje u regiji od 60 gradova u Europi, od kojih svaka ima više od pola milijuna stanovnika, a najbogatiji kontinent ima već postojeću potražnju za brzim putovanjima, kako za poslovne korisnike tako i za turiste.

Europljani imaju kulturu mobilnosti i integracije, a veliki broj tih gradova spada u potencijalno "slatko mjesto" za putovanje na temelju pomicanja ponašanja.

Sa zagušenim nebom i javnim nevoljama za razvoj novih zračnih luka na jednoj strani i s tvrdim inženjerskim ograničenjima za željezničke pruge s druge strane Hyperloop počinje ponuditi nisku alternativu za utjecaj kako bi unaprijedila europsko gospodarstvo.

Sljedećih nekoliko godina pokazat će se jesmo li dovoljno hrabri da krenemo na taj put.


- Institucija građevinskih inženjera

Preporučeno

Uvod u pasivnu kuću - pregled

Vraćanje Clitheroe Pinnaclea

Mrežni plin